125 Jahre Automobil

Interview mit Frank Peters, Geschäftsführer KraussMaffei Technologies GmbH

Als einer der führenden Hersteller für kunststoffverarbeitende Maschinen ist KraussMaffei stark in die Automobilindustrie involviert - „Segen oder Fluch"?
Wir sehen dies als Segen. Die Hersteller sind unter anderem gezwungen, Stückkosten zu senken, Ressourcen und Umwelt zu schonen, Entwicklungszeiten zu reduzieren und in immer kürzeren Abständen neue innovative Modelle auf den Markt zu bringen. Beispielhaft möchte ich hier die Stichworte Elektroauto und Leichtbau nennen. Auch die deutschen Hersteller werden bei diesen Trends ihrem Ruf als Vorreiter bei neuen Technologien und Fertigungsverfahren gerecht und treiben diese Entwicklungen in einem engmaschigen Netz aus bewährten Zulieferern und innovativen Partnern. KraussMaffei gehört mit seiner Kompetenz bei der Substitution von traditionellen und schweren Werkstoffen durch leichte Kunststoffelemente zu diesem Partnernetzwerk. Mit unserem technologischen Verfahrensvorsprung bieten wir Kunden einen Mehrwert, indem wir diese entlang der gesamten Wertschöpfungskette begleiten und ihnen helfen, neue Chancen und Effizienzpotenziale beim Einsatz von Kunststoff zu realisieren.

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Frank Peters im Gespräch: „Mit unserem technologischen
Verfahrensvorsprung bieten wir Kunden einen Mehrwert entlang der
gesamten Wertschöpfungskette." 

 

Dieses Jahr feiert die Automobilindustrie 125-jähriges Jubiläum. Wie haben sich Kunststoffe über die Jahre im Auto entwickelt?
Interessant ist, dass die Einbindung von Kunststoff als Werkstoff im Auto schon seit Jahrzehnten voran getrieben wird und schon frühzeitig das „Vollkunststoffauto" ausgerufen wurde. Wie bei vielen innovativen Entwicklungen hat sich jedoch gezeigt, dass die Ankündigung einer Art Revolution schnell ausgesprochen ist, die Umsetzung bis hin zum Reifegrad einer neuen Technologie für die Serienproduktion jedoch schrittweise von statten geht. So gab es verschiedene „Wellen". Angefangen hat es im Innenraum, in dem der Einsatz von Kunststoff nicht mehr wegzudenken ist. Heute ist verstärkt das Exterieur im Fokus, beispielsweise zeigt sich bei Kotflügel und Heckklappen eine zunehmende Anzahl an Kunststofflösungen. Noch am Anfang stehen Strukturbauteile aus Kunststoff, die aber aus meiner Sicht über ein enorm großes Potenzial verfügen. Abgesehen von ersten Kunststoffanwendungen, die eher den Charme von Notlösungen zum Ersatz klassischer Werkstoffe hatten, sind Kunststoffe aus dem Auto von heute und morgen also nicht mehr wegzudenken.


Bild-dHD-RTM Misch- und Dosiereinheit vom Typ RimStar Thermo


Wo sehen Sie die Heraus­forderungen bei der Entwicklung im Automobilbau und wo sieht ihr Unternehmen seinen Beitrag dazu?
Sicherlich ist die CO2-Reduktion ein wesentliches Thema. Des Weiteren die Trends Elektroauto und Leichtbau. Großes Potenzial sehe ich aber auch beim Thema hochwertige Oberflächen, da dieses seitens der Hersteller auch zunehmend als Differenzierungsmerkmal gegenüber dem Wettbewerb gesehen wird. An allen Stellen kommt Herstellern unser umfassendes Know-how zugute. Unabhängig von Verfahren, Werkstoff und Verstärkungsfasern können wir mit dem Kunden zusammen die Bauteile konzipieren, entwickeln und testen. Die breite Palette an Maschinen und Verfahrenstechnik bietet eine entsprechend der Stückzahl optimale Fertigungslösung. Über die Maschinentechnik hinaus stehen wir unseren Kunden über die gesamte Entwicklungs- und Projektphase hinaus als Partner zur Verfügung und können gemeinsam die Prozess-Folgeschritte ganzheitlich optimieren. Und dies spüren wir derzeit auch positiv im Auftragseingang.
Die deutsche Bundesregierung strebt an, bis 2020 eine Million Elektroautos landesweit auf den Straßen zu haben. Ist das realistisch - oder wird es noch andere Alternativen geben?
Ich denke, dass das Ziel der Bundesregierung realistisch ist. Dennoch beruhen alle Studien auf Prognosen, deren Eintritte mit Unsicherheiten behaftet sind. Neben rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Rahmenbedingungen wird die Anzahl stark von den technischen Entwicklungen der nächsten Zeit abhängig sein. Alternativen könnten konventionelle Fahrzeuge mit niedrigem Verbrauch oder hybride Antriebssysteme sein.


Bild-eImmer leichter sollen Autos werden - wo sind die Grenzen? Heute stecken in einem Auto durchschnittlich 170 kg Kunststoffe - welchen Anteil hat Polyurethan und mit welcher Mengenentwicklung kann man rechnen? Zukunft der Polyurethane im Automobil?
Tendenziell werden Autos durch steigende Sicherheitsstandards, steigenden Komfort oder vom Kunden gewünschte Zusatzausstattungen erst einmal schwerer. Demzufolge suchen die Hersteller nach Gewichtsreduktionen im Exterieur und bei Strukturbauteilen - auch beziehungsweise insbesondere durch Kunststoffe. Diese erfüllen immer mehr Funktionen im Fahrzeug bei weniger Gewicht. Je nach Stückzahlen und Festigkeitsanforderungen variieren dabei Verfahren und eingesetzte Materialien. Beispielsweise forcieren wir bei kleinen und mittleren Stückzahlen oder hohen Festigkeiten den Einsatz von Polyurethan und Resin-Transfer-Molding Prozesslösungen. Hierbei nutzen wir unsere jahrzehntelange Erfahrung und führende Stellung bei der Verarbeitung von faserverstärkten Reaktionswerkstoffen. Es gibt aus meiner Sicht großes Potenzial diesbezüglich und ich sehe hier keinen Wettbewerber, der so gut aufgestellt ist wie KraussMaffei.
Weltweite Entwicklung im Automobilbereich - China, Indien, Russland?
Der Bedarf zur Nutzung des Autos als unabhängiges Fortbewegungsmittel steigt, insbesondere in den Entwicklungsländern. Hier gibt es zahlreiche Expertenstudien.

Wie wirken sich die Leichtbautrends auf den Kunststoffmaschinenbau aus?
Die Herausforderung besteht darin, die manuellen Verfahren so zu automatisieren, dass eine zuverlässige Serienproduktion für Mittel- und Großserien möglich wird. Hier können wir mit unserem Know-how über die gesamte Prozesskette punkten. Dass wir auf dem richtigen Weg sind, zeigt sich beispielsweise darin, dass wir bereits erste Maschinen und Anlagen liefern, auf denen Leichtbau-Außen-/ Strukturbauteile für Serienfahrzeuge produziert werden.


Ihre Meinung zu:
a) Composite vs. Recyclingfähig
Composites können beispielsweise über den IMC recycliert werden, alternativ über thermische Verwertung. Oder gegebenenfalls. als Mahlgut wieder als Füllstoffe verwendet werden.

b) Verbot von thermischem Recycling vs. hoher Brennwert von Kunststoffen (vor allem Polyurethan) zur Fernwärmenutzung.
Die thermische Verwertung von Kunststoffen ist immer noch deutlich sinnvoller als die direkte Verfeuerung von Erdöl oder Erdgas.

c) Biokunststoffe (teuer, Nahrungsmittelkette, ...) vs. 8% Anteil Chemie = ca. 2-3% Kunststoffe vom weltweiten Erdölverbrauch
Biokunststoffe sind bei weiterer Verknappung von Erdöl und Erdgas zukünftig wichtig. Hier gibt es zwei Varianten: reine Biokunststoffe (gegebenenfalls auch abbaubare) und bekannte Kunststoffe aus nachwachsenden Rohstoffen. Insgesamt sind Kunststoffe aber nur ein kleiner Erdölverbraucher im Verhältnis zu anderen Bereichen (Heizung, Transport).
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